Tesla spune o poveste care a inceput de foarte putin timp si a carei intriga se afla inca undeva in viitor. Este una dintre cele mai fascinante aventuri ale unei companii moderne, prinsa intre evolutia clasica a unei industrii traditionale si zbaterile iconoclaste ale  noii economii a perturbarilor creative. Ca sa intelegem povestea Tesla trebuie insa sa intelegem alte narative, de multe ori complexe, si care impreuna ajung sa explice unde ne aflam, nu doar conducand o  masina electrica din punctul A in punctul B, ci fata in fata cu optiunile noastre ca umanitate.

Tesla Model 3 este prima masina electrica de masa care a fost produsa, sau urmeaza sa fie produsa  la o asemenea scara, cel putin avand in minte volumul de vanzari al companiilor traditionale din industria auto. Desi multa lume crede ca este doar o alta masina, sau chiar o moda trecatoare, Model 3 este doar varful aisbergului. In spatele primirii entuziaste, in spatele sutelor de mii de rezervari din toate colturile lumii se ascunde o poveste cu mult foc, carteluri economice si visele transcedentale ale unor oameni care au inteles care e functia primordiala a inovatiei si ce te costa sa-ti permiti  sa ai o viziune. Model 3 este incununarea unui tipar de gandire iconoclast al fondatorului Elon Musk, omul care vrea sa trimita omenirea pe Marte. Pana acolo insa isi doreste sa o convinga sa conduca masini electrice. Doar electrice.

Pentru ca Model 3 este povestea Tesla si povestea Tesla este povestea unei imposibilitati. Nici macar nu e povestea unor masini, asa cum le intelegem noi in prezent, ca mijloace de transport. Masinile lui Elon Musk nu sunt doar mijloace de transport, ci mijoace de convingere in masa ca se intampla ceva rau cu aceast planeta si cineva, pentru numele lui Dumnezeu, trebuie sa faca ceva in acest sens. Tesla este deci despre frica de ce se poate intampla in viitorul nu tocmai indepartat pentru umanitate. Este un plan sa schimbe aceasta traiectorie, un Master Plan ce implica dintr-un motiv sau altul, masini. Tesla este un apel serios pentru noi toti, care a crescut in amploare, mai ales ca a inceput ca o idee rizibila si amuzanta, dar a continuat ca o viziune.

Un start-up impotriva unui oligopol

Industria auto este una dintre cele mai importante si mai competitive industrii din peisajul actual. Producatorii de automobile sunt organizati ca un oligopol, adica putine companii mari, traditionale, cu experienta de aproape o suta de ani, actionand pe piata matura cu marje mici si in care progresul este incet, incremental si non-paradigmic. Sa incepi un start-up in acesta indistrie este in marea majoritate a cazurilor o reteta pentru esec. Poate singurul start-up de succes a aparut acum aproape 100 de ani, in 1925 (Chrysler). Barierele la intrare sunt colosale, pentru ca sa construiesti o masina, si nu oricum ci la scara la care vinde General Motors (10 milioane de masini pe an) este o intreprindere ridicol de complexa, necesarul de capital si forta de munca fiind extrem de mari. Singurele companii care au avut un relativ succes au fost cele concentrate pe nise, producand un anumit tip de masina, pentru un anumit tip de consumator. Competitia head-on cu oligopolul industriei auto a fost inca de la inceput o fantasma.

Si intelegem de ce din graficul de mai jos (sursa statista.com)

 

 

 

 

 

 

 

Cum poti concura cu companii care livreaza 10 milioane de masini pe an, in timp ce tu livrezi 70 de mii? Aici se opresc de obicei analistii sectorului auto cand considera ca Tesla este o inchipuire, deocamdata. Sa ne uitam insa si la capitalizarea bursiera:


 

 

 

 

 

Tesla depaseste GM ca valoare de piata. Este un detaliu esential care schimba datele problemei. O companie care merge pe pierderi si care livreaza atat de putine produse pare supraevaluata. Asta e corect daca insistam sa ne uitam la cifrele contabile. Tesla este insa un start-up, si macar din acest punct de vedere pierderile initiale nu sunt o problema, sunt un detaliu comun al acestei faze de dezvoltare a companiei, bazata pe crestere, inovatie, R&D si mai putin pe profitabilitate. Dar chiar si asa, discrepanta intre capitalizarea bursiera si cota de piata de doar 1% pe care o are Tesla in industrie dezvolta suspiciuni legitime si reprezinta un paradox care mai devreme sau mai tarziu isi va afla rezolvare. Pentru o analiza in detaliu a valorizarii actiunii Tesla si determinarii procentului de supraevaluare a actiunii, e interesant de citit articolul lui Damodaran&Cornell [1].

Valoarea de piata a Tesla, spre deosebire de valoarea GM este o valoare ce deriva din asteptarile viitoare despre aceasta companie. Este valoarea prezenta a tuturor oportunitatilor viitoare si mai ales a viziunii de a schimba lumea. GM in schimb are o valoare puternic ancorata in prezent si in trecut, fundamentata pe cifrele companiei, care face profit si livreaza economii de scara. De aceea pretul actiunii Tesla inglobeaza foarte mult din asteptarile subiective ale oamenilor despre succesul viitor al companiei, si reflecta mai mult  valoare estimativa a companiei, decat pretul actiunii GM care este rezultatul cererii si ofertei unei piete mature, in care fundamentele economice ale companiei sunt principala sursa de valoare. De aceea, Warren Buffet de exemplu nu va investi niciodata intr-o companie ca Tesla, asa cum spunea de altfel in scrisoarea catre actionari din 2007: „Cea mai proasta afacere este cea care creste rapid, are cerinte mari de capital pentru a produce crestere si apoi castiga foarte putini bani”. Nu e deci intamplator ca, tocmai datorita valorizarii actuale care nu are nici o legatura cu cifrele financiare, actiunea Tesla este si cea impotriva careia s-au pariat cei mai multi bani: in aprilie 2017, existau instrumente financiare in valoare de peste 10 miliarde de dolari si care aduc profit daca actiunea Tesla va scadea.

Un lucru esential trebuie mentionat cand vorbim despre Tesla in comparatie cu industria auto : rata progresului. Cu toata evolutia masinilor de la Model T pana la limuzinele premium de astazi care se conduc singure, un lucru esential nu s-a schimbat aproape deloc: modul de propulsie. Si Model T din 1900 si Seria 5 din 2017 folosesc aceeasi paradigma de propulsie: motorul cu ardere interna bazat pe combustibil fosil. Variante ale aceluiasi principiu au tot fost create insa in esenta, peste 90% din automobilele din prezent sunt puse in miscare prin arderea de petrol intr-un cilindru, care degaja energie mecanica transmisa  rotilor care pun in miscare masina (doar in Statele Unite, 93% la suta din cele 128 de milioane de masini folosesc combustibil fosil). E suprinzator totusi daca ne gandim cum a evoluat comunicarea de exemplu, intre aceleasi borne temporare, de la telegraf la internet si videocall intre persoane aflate la mii de kilometrii distanta. Asta este un exemplu de progres paradigmic. Progresul incremental din industria auto, in care fiecarui model nou i se mai adauga cateva caracteristici fata de precedentul, urmeaza in esenta aceeasi paradigma.

Asta pana sa apara Tesla.

Daca intram pe site-ul companiei, misiunea Tesla este urmatoarea:

„Tesla’s mission is to accelerate the world’s transition to sustainable energy.”[2] Misiunea Tesla este sa accelereze tranzitia lumii catre energia sustenabila. Este putin neobisnuit pentru o companie care produce masini.

Sa consultam si alte cateva viziuni asumate de catre alti producatori auto:

BMW:  „to become world’s leading provider of premium products and premium services for individual mobility

GM: „build GM into the world’s most valued automotive company”

Ford: „People working together as a lean, global enterprise to make people’s lives better through automotive and mobility leadership„.

Nu pot exista lucruri mai contrastante decat  misiunea Tesla si misiunea oligopolului auto: este in primul rand o diferenta de prioritati. Tesla nici macar nu vorbeste despre masini, sau despre nevoia de mobilitate a consumatorilor, ci despre tranzitia catre energia sustenabila. In centrul misiunii Tesla este un pericol pe care il poate evita pentru intreaga umanitate. In centrul misiunii industriei auto este nevoia de transport a oamenilor care sa fie atinsa prin cele mai bune produse care sa ofere acest serviciu. Ambele initiative sunt laudabile, si au contribuit sau contribuie la progresul umanitatii, insa pe cai diferite si cu costuri si externalitati diferite.

Elon Musk a renunat sa mai faca parte din consililul oamenilor de afaceri ai lui Trump imediat dupa ce Donald Trump a anuntat iesirea din Acordul de la Paris privind schimbarile climatice si a anuntat acest lucru print-un tweet sec, ca cel de mai sus. Asta pentru ca lupta pentru o energie curata este in centrul proiectelor lui Musk si in centrul aspiratiilor lui privind Tesla. Este viziunea esentiala pe care a urmarit-o, iar Tesla a fost mijlocul pe care l-a ales (desi nu singurul) pentru a urma aceasta viziune. Asa ca rezultatele nu trebuie cautate in rezultatele financiare ale companiei, ci in viitor.
Aceasta distinctie este importanta pentru ca ofera un prim indiciu despre ce fel de start-up este Tesla si ce inseamna reusita masinilor pe care le produce. Este in esenta o schimbare de paradigma asupra modului cum este inteleasa sursa de energie care sustine miscarea. Iar aceasta sursa de energie conteaza si este pusa in antiteza cu cea conventionala, bazata pe foc si arderea petrolului, care sustine in prezent industria auto. Tesla este in esenta o misiune de credinta mai mult decat o companie auto. Iar poruncile pentru aceasta credinta au fost scrise acum 11 ani intr-un articol pe blogul personal de catre Elon Musk. In esenta, planul cuprindea trei pasi si un obiectiv final[3]:

  • construieste o masina electrica sport de lux;
  • cu banii incasati, construieste o alta masina electrica, premium, pentru un public mai larg;
  • cu banii incasati din masina premium, construieste o alta masina electrica, pentru publicul larg;
  • obiectivul final este ca majoritatea oamenilor sa conduca masini electrice si sa salveze astfel planeta

Dar cum transmiti publicului aceasta nevoie de a schimba lumea? Nu poti sa transmiti oamenilor direct, hei, cumparati masinile mele electrice pentru ca ele vor salva planeta. Oricat ar parea de cinic, oamenii nu sunt foarte receptivi la o astfel de retorica, foarte multi vor doar sa cumpere o masina eficienta, care sa le rezolve nevoile de deplasare sau de statut. Termenul lung al potentialelor pericole care pot exista pentru viitorul nostru e doar o abstractiune. Cum spunea Keynes, „pe termen lung, suntem toti morti”.

Asa ca singurul mod in care iti poti urma viziunea de baza este sa le propui consumatorilor un produs mai bun, mult mai bun si in acelasi timp diferit fata de ceea ce sunt obisnuiti.

Asa au aparut, pe rand, Tesla Roadster, Model S si acum Model 3. Stagii ale unei viziuni mult mai ambitioase.

Acesta a fost un pariu imens, pentru ca reusita Tesla inseamna ca o industrie mamut, care are in spate alta industrie mamut, cea a petrolului, se simt subit amenintate dupa 100 de ani de dominare. Sensul vietii pentru aceste industrii are in centru extractia de petrol si arderea produselor derivate din acesta pentru a pune lumea in miscare. Nu este numai sensul vietii lor ci si inovatia principala care a permis progresul la scara larga, globalizanta pe care il traim azi. Nu exista deocamdata sursa de energie care sa aibe o densitate mai mare de energie inmagazinata decat petrolul, iar asta conteaza inca enorm in deciziile pe care le iau oamenii cand isi aleg masinile.

Petru a intelege Tesla si misiunea ei trebuie mai intai sa intelegem peisajul energetic prezent si implicatiile lui.

Energia si focul care ne tine in miscare

Energia reprezinta capacitatea unui sistem de a efectua lucru mecanic. Pana la revolutia industriala si la motorul cu abur, lucrul mecanic in intreaga lume era produs prin forta muschilor oamenilor si animalelor (care utilizeaza energie chimica) sau prin forta vantului sau a apei. In consecinta,  lucrurile nu prea se miscau foarte rapid pana cand James Watt a avut geniala idee sa incalzeasca un cazan cu apa pentru a produce aburii necesari pentru a pune in miscare niste roti. A aparut astfel o alta sursa de lucru mecanic, focul, prin arderea carbunilor. De aici, lucrurile s-au extins prin descoperirea gazelor naturale si a petrolului, alte surse care prin ardere puteau degaja lucru mecanic intr-un mod mult mai eficient decat de exemplu niste cai care trag o caleasca. Dintr-o data, rezervele de carbune si petrol ale Pamantului au devenit esentiale pentru progres. Carbunele este folosit pana astazi in principal pentru producerea energiei electrice si pentru incalzire, in timp ce petrolul este folosit in principal pentru industria de transport, sub diverse forme derivate. De altfel, industria auto este cea mai mare consumatoare de petrol la nivel mondial si modelul respectiv a devenit cel ortodox odata cu descoperirea motorului cu ardere interna, descoperire esentiala care sta si astazi la baza industriei auto.

Graficul de mai jos (realizat de Lawrence Livermore ) arata fluxul de energie global, cu sursele si utilizarile acestora. Unitatea de masura este petajoule.

  • peste 80% din petrolul extras este folosit ca sursa de energie in industria transportului
  • principal sursa pentru producerea electricitatii ramane carbunele
  • cea mai importanta utilizare pentru sursele alternative de energie este productia de electricitate
  • cea mai mare parte din energia bruta care este data de arderea petrolului industriei auto este pierduta (rejected energy)

Doar in Statele Unite, benzina si motorina reprezinta 76% din totalul surselor de energie utilizate in industria transporturilor [4]

 

Principala problema a combustibililor fosili este ca sunt o sursa de energie murdara. Indiferent de ce veti auzi de la Trump, arderea continua a combustibililor fosili contribuie la incalzirea planetei, intr-o anumita masura. Subiectul schimbarilor climatice este unul foarte sensibil si politizat, cu argumente din toate directiile, dar exista un consens in lumea oamenilor de stiinta care spune ca planeta se incalzeste treptat incepand cu ultima suta de ani si ca nivelul dioxidului de carbon atmosferic este in continua si istorica crestere (sursa: nasa.gov) [5]:

Acesta este pana la urma singurul fapt care nu poate fi contestat. Motivele pentru care Pamantul se incalzeste pot fi insa diverse, si aici opiniile difera. Dar sunt tot mai multe semnale si studii care arata ca arderea combustibililor fosili are un cuvant de spus. In plus, poluarea aerului si a apei cu diversi compusi chimici emanati prin ardere este de asemenea o realitate ingrijoratoare.

Dar chiar daca nu credem in teoria schimbarii climatice, carbunele si petrolul sunt surse limitate si mai devreme sau mai tarziu vor disparea prin suprautilizare. E bine, in acest context, ca omenirea sa aibe un pan B.

Acest plan B este punctul de la care a plecat Elon Musk atunci cand a investit intr-un start-up care isi dorea sa produca masini 100% electrice. Mai multe masini electrice inseamna mai putine motoare pe benzina sau motorina, adica inseamna ca dependenta de petrol scade si omenirea e obligata sa exploreze surse alternative de producere a energiei. Iar dintre aceste energii, cea electrica suporta si surse neconventionale (desi in prezent se bazeaza inca pe carbune).

Strategia lui Musk pentru a ajunge la viziunea sa a fost sa convinga cumva oamenii sa adopte un obicei sanatos si placut in acelasi timp. E o strategie radical diferita decat cea adoptata de multe guverne, care se gandesc deja la interzicerea motoarelor diesel, pentru ca implica consumatorii in aceasta schimbare. Este un tip de manipulare si aceasta, pentru ca singurul mod in care poti sa convingi oamenii sa salveze Planeta este sa le oferi ceva in schimb. Iar Musk a inteles ca nu va reusi sa faca asta daca nu le va oferi cea mai buna masina. Nu poti salva planeta cu o idee sau cu Toyota Prius: iti trebuie nebunia unei tabula rasa, o masina mai buna, mai rapida, cu cea mai buna acceleratie si cu un design extraordinar. Incidental, va fi si o masina 100% electrica.

Dar oamenii nu cumpara Tesla pentru ca este o masina electrica, o cumpara pentru ca este o masina cum nu a mai fost construita una pana in prezent. Ca si in cazul Iphone-ului, consumatorii au descoperit ca au o nevoie despre care nu stiau ca exista.

Cum functioneaza o masina electrica.

Cand conduci o masina electrica, de exemplu o Tesla model S, senzatia este complet diferita fata de orice masina cu motor cu ardere interna. Acceleratia pana la 100 km/h se face in 3 secunde, intr-o liniste totala, minimalista si lipsa oricarui zgomot, in afara de cel al vantului si al anvelopelor, alaturi de senzatia de stabilitate te face sa crezi ca traiesti o experienta desprinsa dintr-un film SF.

Iar asta vine in primul rand de la faptul ca sub caroserie, o masina electrica este la fel de simplu si minimalist construita ca si acceleratia pe care o dezvolta. Spre deosebire de o masina clasica pe benzina, care are pana la 30,000 de parti, o Tesla are 7,000 de parti. Iar cele mai importante sunt doar doua: bateria si motorul pe curent alternativ.

Motorul este o varianta a inventiei lui Nikola Tesla, bazat pe curent alternativ si pe un minimalism care defineste modelele Tesla. Lucrul mecanic este transmis direct rotilor, fara sa mai fie nevoie de transmisia laborioasa a motoarelor cu ardere interna, care trebuie sa transforme miscarea verticala a pistoanelor. Aici este si o diferenta importanta intre petrol si curent electric: chiar daca petrolul are o densitate de energie mai mare, energia produsa prin curent electric este mai eficienta, rata de pierdere este mai mica (eficienta de 80% fata de 20-30% in cazul motoarelor cu ardere interna). De aici vine si impresionanta acceleratie a masinii electrice, din acest minimalism eficient al puterii motorului electric. De altfel, o Tesla se poate conduce cu o singura pedala, prin variatia intensitatii curentului alternativ.

Cea mai importanta parte a masinii electrice este insa bateria. Este cea mai scumpa si cea mai grea componenta, si cea de care depinde puterea masinii si viitorul acestui start-up. Tesla utilizeaza o baterie formata din mii de celule de litiu-ion, instalate sub planseul masinii, pe toata suprafata acestuia, mutand centrul de greutate foarte  jos si oferind acea extra-stabilitate atat de specifica masinilor electrice.

Principalele probleme a masinilor electrice in comparatie cu cele pe petrol sunt legate de baterie: autonomia si costul bateriei. O autonomie buna este ceea ce face diferenta intre o masinuta de golf si un adevarat concept electric care poate concura pe piata iar o baterie ieftina si eficienta e cea care va face diferenta pentru schimbarea de paradigma asteptata.

Deocamdata insa, autonomia masinilor electrice este limitata, ceea ce le face sa fie niste vehicule utilizabile pe o suprafata redusa si depinzand de o anumita infrastructura electrica, iar costul bateriilor electrice este unul foarte ridicat, ceea ce face ca o masina electrica sa fie scumpa.

Elon Musk a inteles aceste probleme si modelele Tesla au autonomia cea mai ridicata insa asta nu e de ajuns. Ceea ce defineste compania si principalul avantaj comparativ este ca Tesla nu e doar o fabrica ce produce masini electrice ci este un ecosistem care foloseste masinile electrice pentru o schimbare radicala a modului cum este produsa si utilizata energia.

Aici  intervine Solarcity, un alt proiect al lui Elon Musk, integrat de curand in Tesla si care va produce baterii si panouri solare [6]. Ideea principala din spatele acestui proiect este reducerea dependentei de carbune pentru producerea de electricitate si inlocuirea cu o alta sursa, mai curata, cea solara.

Vorbeam mai sus despre una din principalele probleme ale bateriilor: costul. Bateriile costa mult pentru ca este o tehnologie relativ recenta si nu are inca economiile de scara necesare pentru o reducere a pretului. De exemplu, pentru a satisface productia estimate pentru Model 3  de 500,000 de modele, Tesla ar avea nevoie de intreaga productie de baterii existanta in acest moment in intreaga lume. In esenta, reusita Tesla depinde de productia de baterii si cum nimeni nu va produce deocamdata baterii pentru Tesla la un cost acceptabil, Elon Musk a creat Gigafactory, proiectul de fabrica de baterii, care va produce in 2020 tot atatea baterii cate s-au produs in intreaga lume in 2013. Aceasta fortare a ofertei de baterii are deja efecte de contagiune, pentru ca China urmeaza sa realizeze productii similare. Iar companiile care extrag litiu, cele mai mari bazate in Australia, incep deja sa-si vada valorizarea crescand. Iar pretul bateriilor incepe deja sa scada.

Ecosistemul Tesla este completat si cu o retea de incarcare a bateriilor, numita Supercharger si care se extinde extrem de rapid in Statele Unite, permitand mobilitatea masinilor pe distante foarte lungi si promitand un timp de incarcare din ce in ce mai scurt, precum si ceea ce se numeste battery swap (pur si simplu schimbarea bateriilor cu altele noi, un proces care dureaza cateva minute).

Acest ecosistem integrat este de fapt principalul avantaj al Tesla. Este oferta principala pentru consumatori, este experienta care e vanduta si este de asemenea modelul de business pentru a face compania profitabila pentru viitor, atunci cand productia de baterii va atinge scalabilitatea dorita si pretul masinilor va scadea semnificativ.

Iar asta este principalul pericol pentru industria auto, faptul ca Tesla este identificata de consumatori cu o platforma inovativa care pur si simplu face mai bine ceea ce masinile bazate pe combustibili fosili faceau pana acum. Mai jos este o comparatie intre Model 3 si concurenta, de unde reiese ca Tesla traieste in prezent momentul sau „Iphone”, adica un produs integrat intr-o noua paradigma, care creeaza un nou tip de nevoie prin inovatie. Concurenta este evident reprezentata de masini din aceeasi clasa, propulsate insa de combustibil fosil (celealte masini electrice de pe piata nu reprezinta o concurenta pentru misiunea Tesla, ci in mod paradoxal, un efect secundar pe care Elon Musk il urmareste).


 

Concluzie

Tesla este o companie unica nu pentru ca produce masini bune, ci pentru ca integreaza aceasta industrie intr-o viziune despre viitorul planetei. Daca revenim la ce am spus initial despre valorizarea companiei, nimic nu justifica capitalizarea bursiera atat de ridicata, in afara de aceasta misiune de credinta impartasita de oamenii care cred in companie. Un start-up pe pierdere insa, care nu produce volume, are probleme de respectare a dead-line-urilor si se departeaza destul de mult de momentul zero cand a aparut conceptul,   trebuie la un moment dat sa gaseasca un model de business care sa fie profitabil. Asta este provocarea principala a companiei in anii care vin, si asta pentru ca mai devreme sau mai tarziu, o noua criza va veni, ca cea din 2008, atunci cand Tesla a fost la un pas sa dispara, pentru ca nimeni nu mai cumpara masini, cu atat mai putin masini electrice.

Iar raspunsul la aceasta provocare vine din faptul ca Tesla nu este doar un producator de masini, oricat de frumoase, inovative si spectaculoase sunt aceastea. Tesla este un producator de experiente, o retea de inovatii care incearca schimbarea din temelii a uneia dintre cele mai fundamentale caramizi ale progresului uman: arderea combustibililor fosili. Iar experienta pe care o propune Tesla, asa cum, la o scara mai mica, a propus-o si Apple prin Iphone este o experienta integratoare: masini electrice pentru mase, cu costuri din ce in ce mai mici, pentru ca pretul bateriilor va scadea prin investitiile in Gigafactory si Solar City. In esenta, Tesla insasi este o baterie sociala si economica care produce acel curent alternativ necesar miscarii rotorului civilizatiei umane in directia dorita de Elon Musk si ceilalti investitori care ii impartasesc viziunea. Asa trebuie sa fie inteleasa Tesla in peisajul auto modern si de aceea valorizarea companiei e greu de facut si e greu de spus ca Tesla este supraevaluata in acest context. In raport cu ce? Exista cateva moduri prin care se poate calcula valoarea estimativa unei companii: in esenta sunt cele prin care dividendele sau cash-flow-ul prezent sunt proiectate in viitor sau prin compararea cu companii similare. Ambele metode nu functioneaza in cazul Tesla, companie cu cash operational negativ si care nu plateste dividende si pentru care nu exista companii cu adevarat similare.

Deocamdata, pariul urmator este livrarea celor 500,000 de Models 3 promise. Daca Elon Musk va reusi, si o va face in termenii asumati, si va avea norocul ca urmatoarea criza economica sa mai astepte, atunci cei care au pariat 10 miliarde de dolari pe esecul companiei vor trebui sa-si numere pierderile.

[1] Tesla: anatomy of a run-up

[2 Tesla.com: About Tesla

[3] The Secret Tesla Motors Master Plan (just between you and me)

[4] eia.gov

[5] Climate change: How do we know? 

[6] We’re out to change the way the world gets power

Referinte suplimentare:

daca va place dati de veste:
0